Kris Peeters gaf een boeiende lezing  op 15 februari 2022, die ons weer uitdaagde om verder te denken. En omdat we nog meer mensen moeten overtuigen om verder te denken een poging tot samenvatten van deze avond. Aan de hand van z'n boeken ( kortelings verschijnt er een nieuw) gaf hij ons een geschiedenisles over mobiliteit/mobilitijd en een blik op de toekomst

Hij startte met z'n eerste boek Voorruitperspectief uit 2000. Onze inrichting van de openbare ruimte is te veel gericht op de auto. Gemotoriseerd verkeer moet overal ( dus ook in woonstraten) snel van begin- naar eindpunt geraken zonder teveel hinder te ondervinden van andere weggebruikers. Wanneer er nood is aan 'meer veiligheid' voor zwakke weggebruiker wordt niet de snelheid van de  wagens naar beneden gehaald, maar kiest men voor zebrapaden, borden om de automobilist attent te maken op een zebrapad, fluohesjes voor de zichtbaarheid en desnoods een gemachtigd opzichter. 
Een van de inzichten van toen ' tweerichtingsverkeer voor fietsers' waar auto's de straat in één richting kunnen nemen
Ook de dag van vandaag wordt er nog te veel gedacht vanuit dat voorruitperspectief! 

In de file voorbij (2010) gaat het erom dat de autofile geen probleem is, wel een luxe probleem. Namelijk het echte probleem is dat er mensen zijn die niet de middelen hebben om zich met de wagen te verplaatsen: de vervoersarmoede. Daarbovenop is de auto een energie slokop. Toch blijven we massaal investeren in de auto.

In weg van mobiliteit (2014) schets hij het pad naar de oplossing. We moeten weg van de rommelmobiliteit en we moeten de auto de juiste plaats geven: het is een van de middelen om ons te verplaatsen - geen doel op zicht. Mobiel zijn gaat niet over druk druk druk onderweg zijn. Mobiel zijn betekent 'gelukkig zijn onderweg'. En dat geluk vinden we in ontmoeten! Dus de openbare ruimte moet zo ingericht zijn dat we elkaar opnieuw kunnen ontmoeten.

Dus niet zo:

Wel zo:

Binnenkort verschijnt z'n volgende boek ( 2022) " Weg van het systeem".

Raadslid Jeff Dierckx :"Verkeersveiligheid moet prioritair blijven. We passen heel wat regels en infrastructuur aan in het kader van verkeersveiligheid (snelheidsremmers, invoeren zone 30,...). Iedereen van 8 tot 88 jaar moet zich veilig kunnen verplaatsen door de stad. Helaas wordt een deel van deze ingrepen teniet gedaan door toename van zware voertuigen (vb. terreinwagens). We moeten deze evolutie goed blijven opvolgen en eventueel maatregelen bekijken om de verkeersveiligheid te waarborgen. Zo wordt er nu al werfverkeer geweerd uit schoolomgevingen tijdens begin- en einduren van een school."

 

Ons verkeersbeleid bevat telkens opnieuw dezelfde systeemfouten.

• We willen de hinder beperken ( dus niet oplossen, bijv verminderen schadelijke uitstoot, geluidsmuur plaatsen naast autostrade, verlichting plaatsen, ...)
• We dweilen met de kraan open ( minder uitstoot per wagen, wel meer wagens; modal shift in %, niet in absolute aantallen uitdrukken, ...
• Doing the wrong things better (Brent Toderion)
• Alsof-beleid ( elektricificatie zorgt dat mensen die vroeger de fiets namen nu met elektrische auto rijden want dat is tochmilieuvriendelijke verplaatsing!)
• Matteusbeleid ( auto moet geen duimbreed toegeven, investeringen in verkeersbeleid gaan nog grotendeels naar autowegen ( = degene die geld hebben) niet naar openbaar vervoer ( = verkeersarmoede aanpakken))
• Gericht op voertuigen en niet op mensen (te weinig 8-80 norm: wat goed is voor jong en oud is goed voor iedereen)

Dus de uitdaging wordt ' De kunst van elkaar ontwijken, hoe kunnen we het verkeer regelen naar de kunst van elkaar ontmoeten'?

Dat betekent minder autoverkeer, en meer menselijk verkeer. Zo toonde Susan Pinker ( the village effect)aan dat daar waar het verkeer opnieuw menselijk is, mensen in de stad meer en beter hun buren kennen en dat maakt mensen echt gelukkiger! Face-to-face contact zorgt voor meer en kwalitatieve sociale relaties, waardoor buren elkaar (kunnen) helpen.
Dus belangrijk dat we het publieke domein inrichting voor langzaam verkeer en kansen tot ontmoeten. Bijvoorbeeld jongeren spreken af om samen naar school te rijden. Maak zulke hangplekken mogelijk! Plaats voldoende publieke banken, zo kunnen ouderen langer zelfstandig gaan winkelen.

Onthou ook mobiliteit is een middel, om te kunnen deelnemen aan activiteiten, om gelukkig te kunnen zijn, volhoudbaar op lange termijn en binnen een tijdsbudget.
Momenteel ontbreekt de 'sense of urgency' in verband met de toenemende CO2-uitstoot door verkeer - die nog altijd toeneemt!
Gelukkige mobiliteit is ook gezonder, veiliger, socialer,...

Kris stelde het voor met een zandloper - die we gelukkig kunnen keren:

Dus tijd voor 'omdenken'. Nabijheid is de beste mobiliteit:  dus korte afstanden = duurzaam versnellen. We moeten gaan naar verdichten, maar ook verluchten en meer naar een functiemix. 
Keuzes ruimtelijke ordening zijn ook keuzes rond mobiliteit. Niet alle verkeer is nodig en dus niet wenselijk. Daarvoor gebruikte Kris deze piramide:

Een mooi voorbeeld hiervan is de Warande -  de culturele ontmoetingsplaats van de Kempen - alleen Kempenaars zonder wagen kunnen wel naar een voorstelling gaan, maar niet met het openbaar vervoer terug huiswaarts keren...

Kate Raworth introduceerde de donut economie. Ook met ons verkeersbeleid moeten we die weg op! Teveel is een probleem- denk aan de lege vrachtwagens, 1,1 passagier/wagen in de file,... We zitten gevangen in een viscieuze cirkel. Bijvoorbeeld stijgende dieselprijzen ( we hebben diesel nodig om op ons werk te geraken, dus eisen we lagere dieselprijzen...), ...

We moeten van ons oude Mad Max -model ( meer, sneller, verder autoverkeer met technische fixs...) over het huidige James Bond-model ( combi-mobiliteit, en...en ... meer verkeer maar anders) naar een Amélie Poulain-model ( mobilitijd, volhoudbaar, nabijheid, meer mobiliteit, ontsnellen, fun, op maat van burgers en leefbaar).

En ja, ook Groen moet volgens Kris wat gekker worden om zo op te schuiven richting de gelukkige mobiliteit! 

Dat betekent:
ont-moet ( speelstraten), grage wegen (ipv trage wegen), blijfpleinen, babbeltrottoirs.

Ons autobeleid kost teveel geld! Een ondergronds parkeerplaats kost 30000 euro, parkeren langs de straat 3500 euro/ wagen! Met dat geld kunnen we nuttigere dingen doen.

Bij de middenstand leeft nog steeds het hardnekkige misverstand dat meer wagens betekent een groter omzet!
Doorgaand verkeer moeten we belemmeren, door het verkeer te filteren.

Zo realiseerde Bonheiden met z'n fietsbeleid ( langste fietsstraat van Europa, ...) dat het woon-school-verkeer met de fiets vervijfvoudigde.

We moeten ervoor zorgen dat verblijfsgebieden zone 20 of 30 zijn. De facto de ganse bewoonde kom is fietsstraat of woonerf.
We moeten ook opletten dat door de elektrische laadpalen onze binnensteden opnieuw automagneten worden, want gaan de autobezitters eisen dat ze elektrische laadpaal voor de deur hebben?
We moeten af van parkeernorm naar een mobiliteitsnorm ( bijv deelwagens).
Als we salariswagens afschaffen en deze middelen investeren in openbaar vervoer betekent dit een verdubbeling van het budget voor openbaar vervoer. Bewonerskaarten zijn eigenlijk autokaarten ( een voordeel voor degene die een auto bezitten), een deelwagen vervangt 6 tot 12 wagens, wat kunnen we allemaal doen met de zo vrijgekomen publieke ruimte?

Met andere woorden Kris gaf ons veel stof tot nadenken.